Dr. Ricardo Lizana (Director Centro de Energía UCSC) explica que integración de renovables y eficiencia energética reducen 50% emisiones CO₂, electrificación de consumos (incluye electromovilidad) 20% e hidrógeno verde 10%, evidenciando que ninguna solución aislada enfrenta desafío climático. Hidrógeno verde estratégico en fertilizantes, explosivos para minería, combustibles sintéticos, combustibles de aviación y metanol para transporte marítimo donde electrificación directa no es factible. Electromovilidad a hidrógeno para nichos específicos: alto tonelaje, recorridos extensos, tiempos de recarga críticos.
La transición hacia sistemas energéticos más limpios ha puesto en el centro del debate a soluciones como la electromovilidad y el hidrógeno verde. Aunque a menudo se presentan como alternativas excluyentes, desde el ámbito técnico la discusión es más compleja y exige distinguir entre usos, escalas y sectores productivos que deben ser descarbonizados de manera diferenciada.
Electromovilidad: batería o celda de combustible a hidrógeno
El Director del Centro de Energía de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Dr. Ricardo Lizana, explicó que la electromovilidad se define por el uso de motores eléctricos, independientemente de la tecnología utilizada para almacenar la energía: “La fuente que alimenta esos motores puede ser una batería o una celda de combustible en base a hidrógeno. La electromovilidad en base a hidrógeno tiene nichos muy específicos, como vehículos de alto tonelaje, recorridos extensos o aplicaciones donde el tiempo de recarga es crítico“.
El académico precisó que estas aplicaciones, como el transporte pesado de larga distancia o ciertas operaciones logísticas, no representan el principal campo de acción del hidrógeno verde: “Son usos muy particulares donde el hidrógeno tiene aplicación directa en electromovilidad, pero su mayor fortaleza está en otros sectores que requieren ser descarbonizados y donde hoy no existen alternativas tecnológicas equivalentes“.
50% renovables, 20% electrificación, 10% hidrógeno verde
Desde una mirada más amplia, el Dr. Lizana contextualizó el rol del hidrógeno verde dentro de la transición energética global: “El objetivo es descarbonizar sectores que históricamente concentran la mayor parte de las emisiones de CO₂. Existe consenso en que se requieren múltiples tecnologías para lograrlo”. En ese marco, la integración de energías renovables y la eficiencia energética permiten reducir cerca del 50% de las emisiones, mientras que la electrificación de consumos, donde se inserta la electromovilidad, aporta alrededor de un 20%, y el hidrógeno verde un 10%.
A juicio del Director del Centro de Energía, estos porcentajes reflejan que ninguna solución, por sí sola, puede enfrentar el desafío climático: “Todas estas tecnologías son estratégicas porque cubren aplicaciones específicas. Plantear que solo una permite resolver el problema del cambio climático limita nuestra capacidad real de reducir emisiones y de proteger el ecosistema”.
La cifras citadas provienen de análisis de agencias internacionales como Agencia Internacional de Energía (IEA) que en escenarios de neutralidad de carbono para 2050 (Net Zero Emissions scenario) proyectan que descarbonización requiere portfolio tecnológico diversificado: eficiencia energética y electrificación directa abordan sectores de baja temperatura (calefacción residencial, transporte liviano), mientras hidrógeno y derivados sintéticos abordan sectores de difícil abatimiento (hard-to-abate sectors) como industria pesada, aviación y navegación marítima de larga distancia.
“Ambos deben avanzar de forma complementaria”
En esa línea, el Dr. Ricardo Lizana enfatizó que no existe evidencia técnica que sustente la idea de que el desarrollo del hidrógeno verde obstaculice el avance de la electromovilidad basada en baterías: “Ambos deben avanzar de forma complementaria. Para que un vehículo eléctrico sea realmente sustentable, la electricidad que utiliza debe provenir de fuentes renovables; de lo contrario, no hay una reducción efectiva de emisiones”.
El académico agregó que los desafíos asociados a la generación, transmisión y distribución de energía renovable son comunes a ambas tecnologías: “Los procesos de permisos y evaluaciones ambientales son equivalentes tanto para proyectos de hidrógeno como para aquellos que buscan abastecer la electromovilidad a baterías. Por lo tanto, no se trata de caminos excluyentes“.
Fertilizantes, explosivos, combustibles sintéticos, aviación, metanol marítimo
Respecto de los sectores donde el hidrógeno verde resulta estratégico, el Dr. Ricardo Lizana detalló que su mayor potencial se encuentra fuera del transporte liviano: “El hidrógeno permite producir fertilizantes, explosivos para la minería, combustibles sintéticos y combustibles de aviación, aplicaciones que hoy no pueden ser reemplazadas por sistemas que operen solo con baterías”. A ello se suma su uso en la producción de metanol para el transporte marítimo de gran escala, donde la electrificación directa no es factible.
“Son ámbitos en los que la electrificación no es posible en la actualidad, y donde los derivados del hidrógeno verde permiten avanzar en descarbonización”, concluyó el académico, subrayando que reducir el hidrógeno verde únicamente a su vínculo con la electromovilidad implica una mirada parcial de su aporte real dentro de la transición energética.
El hidrógeno verde como feedstock industrial representa aplicación mayoritaria proyectada: producción de amoniaco verde para fertilizantes (proceso Haber-Bosch actualmente responsable de 1-2% emisiones globales usando gas natural), reducción directa de hierro en siderurgia (sustituyendo carbón metalúrgico), y síntesis de combustibles líquidos mediante Fischer-Tropsch o metanol que permiten descarbonizar aviación y navegación donde densidad energética volumétrica de baterías es insuficiente para autonomía requerida.
